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Les bateaux du patrimoine

Dossier IM29005602 réalisé en 2016

Fiche

Œuvres contenues

Le dossier "Bateaux du patrimoine" présente les bateaux protégés au titre des Monuments Historiques (classé ou inscrit au titre objet) ainsi que ceux bénéficiant du label Bateau d'intérêt patrimonial (B.I.P.). D'autres, ne relevant d'aucune de ces catégories, ont été répertoriés lors d'enquête d'Inventaire où la thématique maritime prédominait (inventaire du patrimoine des communes du littoral des Côtes-d'Armor). Quelques cimetières marins rejoignent cette liste.

Un bateau du patrimoine, comme tout objet sur lequel se pose un regard patrimonial, participe à la construction, à l'identité d'une société, d'un ou des groupes qui la composent. Cela révèle ce qu'une société veut dire d'elle-même et ce qu'elle souhaite donner à voir.

1. Les bateaux de travail

1.1. Les bateaux de pêche

"La variété des métiers et des types de pêche, ainsi que la diversité du contenu des termes en usage, rendent particulièrement laborieux les efforts de classification et de conceptualisation inhérents à toute entreprise scientifique." (Jean Chaussade et Jean-Pierre Corlay, Atlas des pêches et des cultures marines : France, Europe, Monde).

Quelques constantes peuvent être dégagées suite à l'étude des bateaux de pêche bénéficiant d'une protection au titre des Monuments historiques, du label "Bateau d'intérêt patrimonial" ou ayant fait l'objet d'une démarche de réplique. Il s'agit des unités les plus présentes dans la catégorie "bateaux du patrimoine."

Ces bateaux de pêche, outils de travail, sont représentatifs d'activités économiques passées, propre à un territoire. Il en est ainsi pour les coquilliers de la rade de Brest avec les bateaux suivants : "Bergère de Dom Rémy" (1936), "Le Général Leclerc" (1948), Le "Saint-Guénolé" (1948) et Le "Loch Monna" (1956). Leur fabrication était locale : les chantiers navals étaient situés à proximité ou sur la zone de pêche ; en presqu'île de Crozon en l’occurrence pour ces coquilliers.

1.2. Les bateaux de charge

Plusieurs exemplaires de ces navires existent encore. Outils de travail, ils ont une fonction de fret (sable, charbon, vin, bois, courrier, ardoises, oignons, etc...). Ils sont destinés à naviguer tant en mer que sur les estuaires et fleuves. Ceci leur permet de charger leurs marchandises au plus près des sites de production vers des destinations locales, nationales et internationales (Angleterre, Espagne, Algérie...). Leur capacité à parcourir des milles en font les éléments essentiels d'une économie non encore basée sur le tout routier.

Il s'avère que ces bateaux polyvalents sont techniquement modulables ce qui leur permet de changer de fonction : du fret, ils passent au transport de passagers ou à la pêche à la langouste.

Tout comme pour les bateaux de pêche, les chantiers navals sont proches des zones économiques exploitées et des armateurs ou propriétaires qui souvent sont les mêmes.

Motorisés et gréés, ces navires bénéficient actuellement d'un regain d'intérêt. Du fait de leur modularité et de leur capacité de charge, ils sont potentiellement plus faciles à transformer en navire de plaisance à des fins commerciales (Navire à usage commercial -NUC- selon la législation) et ce dans une démarche de patrimonialisation.

1.3. Les canots de sauvetage

Le 19e siècle est le siècle du sauvetage en mer. Initiée en Angleterre au 18e lorsque le nombre de perte humaine en mer augmentait corolaire au développement international des échanges maritimes.

La mise au point de différents prototypes aux coques en bois, ou en cuivre, puis la construction de nombreux canots permettent la mise en place d'une surveillance du littoral britannique. En France, le monde maritime est marqué par la création de sociétés de sauvetage (1865 : Société centrale de Sauvetage des Naufragés ; 1873 : les Hospitaliers Sauveteurs Bretons), de chantiers navals spécialisés et d'abris destinés aux canots de sauvetage.

La Bretagne possède sur son territoire plusieurs modèles de canots de sauvetage représentatifs des séries construites tout au long du 20e siècle. Les plus anciens sont le "Commandant Garreau" (1894) et le "Papa Poydenot" (1901) qui participent, de part leurs usages passés et présents, à l'écriture d'une page de l'histoire des bateaux du patrimoine du 20e.

Construits à la toute fin du 19e et au début du 20e siècle, ces canots de sauvetage insubmersibles et autovideurs sont issus d'une série inspirée des canots précédents (aspect général avec dômes avant et arrière ; qualités d’insubmersibilité, de redressement spontané, de vidange automatique de l’eau embarquée) mais avec des lignes d’eau améliorées. Munis de 12 avirons, d'un gréement composé d'une grand'voile et d'un foc, leur coque de 10,10 mètres est en bois : deux couches en bois d'acajou superposées et croisées à 45 degrés ; les couches sont séparées par une toile imprégnée de glu et de peinture. Les deux caissons d'air situés à l'avant et l'arrière sont complétés par 14 autres placés dans la cale entre coque et parquet et 12 sur le pont, placés sous les bancs des rameurs.

Le chantier naval Augustin-Normand qui les a construit participe à la mémoire maritime patrimoniale : fondé en 1728 à Honfleur, transféré en 1816 au Havre, il se spécialise au 19e siècle dans les bâtiments et navires pour la Marine. Il s’agit de la première entreprise privée à laquelle la Marine Nationale confie la construction de sous-marins. Au 20e siècle, le chantier se spécialise dans la construction de navires océanographiques ou bien de câbliers. Le chantier est à l’origine de prototype tel que le "Thalassa" (1960), premier chalutier industriel français à pêche arrière.

Ces canots de sauvetage acquièrent un nouveau statut patrimonial en devenant, pour certains d'entre eux, propriétés de l'école de voile des Glénans : premiers navires d'apprentissage les "Choses" participent ainsi à la mémoire collective maritime et sportive de la Bretagne.

La motorisation des canots de sauvetage commence dès le premier quart du 20e siècle remplaçant progressivement les canots à avirons et à voiles. Le canot "Comte Eugène Voiellaud"-Dunkerque- est motorisé en 1913. En Bretagne, le "Félix William Spiers", canot à moteur affecté à Ploumanac'h est inauguré en 1932.

A partir de 1946, les canots bimoteurs sont déployés. Le premier est affecté à la station de Goury (Manche) et le dernier en 1962 à Palavas (Hérault). Motorisé mais toujours en bois (constructions à bordés croisés en acajou), ce nouveau type de canot de sauvetage prend place en Bretagne. Trois d'entre eux bénéficient d'une protection au titre des Monuments historiques en dépit des modifications apportées à des fins d’adaptabilité.

Les canots "Aimé-Hilda" (1949), "Yvon Salaün" (1954), "Patron François Morin" (1960) et "Patron Emile Daniel" (1962) en sont les plus emblématiques. Insubmersibles du fait de leurs caissons étanches et auto-redressables grâce à un lest, ils possèdent des équipements doubles et indépendants en particulier les moteurs et lignes de propulsion.

En bois, ces bateaux ont en commun de ne se conserver que sous abri pour éviter les altérations des matériaux dues à l'humidité. Ainsi, il ne leur est pas possible de rester au mouillage. Le "Patron Émile Daniel" bénéficie d'un abri à Etel possédant un système de mise à l'eau original (latéralement, par une machine à bossoirs). Parfaitement conservé, cet abri est lui aussi inscrit au titre des Monuments Historiques.

Bien que représentatif d'un changement de génération, ces canots "tous temps" présentent de nombreux traits propres aux canots de sauvetage mixtes voiles et avirons :

-la coque est de forme classique à l'arrière de chaloupe, bien qu'aménagée de deux tunnels de propulsion nécessaire à l'écoulement du flux généré par les deux hélices.

-la construction bois en bordé croisé de type coque autoporteuse reprend celle de ses prédécesseurs du début du 20e siècle.

Ces canots ("Patron François Morin", "Patron Emile Daniel", "Yvon Salaün") sont construits à Fécamp par le chantier naval Lemaistre Frères. "Aimée-Hilda "est construit par le chantier naval Jouët en 1949. L'essentiel des canots de sauvetage français construits en 1866 et 1967 sont issus des chantiers suivants : Augustin-Normand, Jouët et Lemaistre.

Dans la seconde moitié du 20e, ces canots sont remplacés par des vedettes à tableau, construites en polyester sur des concepts nouveaux de surface de sustentation et de stabilité, en rupture avec les logiques précédentes. Ces nouveaux bateaux, contrairement aux précédents, ne nécessitent pas d'abri. Cela a pour conséquence l'abandon de nombreux abris de canots et le début d'une réflexion sur leur probable réaffectation, leur conférant, du moins pour certains, un statut patrimonial.

2. Un patrimoine flottant symbole des mutations sociales et d'un nouveau rapport à la mer

2.1. Yachting et voiliers

William Falconer définit le yacht dans son dictionnaire maritime (1781) de "vaisseau d'apparât [...] dotés d'ameublement appropriés [cependant] il existe d'autres yachts de plus petite taille [...] servant d'embarcations de plaisir à des gentilhommes privés" ; et cela sans doute depuis le 17e siècle.

La définition actuelle du yacht (jaght/jaghen : chasser ; poursuivre) est issue de la notion hollandaise du yachting. On y retrouve les notions de course, de croisière et la fonction sociale du yacht-club. Cette prédominance hollandaise s'explique par le développement économique de la Flandre aux 17e et 18e siècle où posséder un yacht était un critère de réussite sociale. Du fait des relations économiques et culturelles entre pays protestants, on constate que le "yachting" s'est d'abord diffusé en Angleterre puis aux Etats-Unis d'Amérique.

Les voiliers de plaisance, appartenant aux bateaux du patrimoine, sont les témoins d'une pratique d'abord aristocratique, essentiellement britanniques, de la plaisance et du mondes des régates qui se structure au 19e siècle. Les premières régates de l'île de Wight et Cowes acquièrent leurs lettres de noblesse dans le domaine du yachting. Et tout au long du 19e siècle, les yacht-clubs se créent en Europe, de l'Allemagne à l'Italie en passant par la France et la Belgique.

Afin de départager au mieux les voiliers selon leur tonnage lors des régates le système de classes est créé en 1829. Six classes sont définies et les formules de jauge sont modifiées pour pouvoir mesurer au plus juste les navires. Tout cela permettant d'attribuer un "handicap sportif" ou rating à un voilier. Les modifications de jauge sont récurrentes tout au long du 20e : l'International Yacht Racing Union (I.Y.R.U.) formé en 1906 édicte le principe des séries (5m, 6m, 7m, 8m, 9m, 10m, 12m, 15m, 19m, 23m) selon la jauge internationale (J.I.) avec la volonté de restreindre les initiatives et propositions des architectes navals qui dès 1885 intégraient dans leur dessin la contrainte des jauges de course.

Le calcul Dixon-Kemp (basé sur la longueur de flottaison et la surface de voilure) définit une nouvelle règle de jauge (1876) autorisant ainsi la construction de voilier plus petit, plus facile à manœuvrer avec un équipage moins nombreux. Le coût d'entretien et de fonctionnement de ses voiliers peut désormais être moindre. Cela a pour conséquence d'ouvrir le monde du yachting à une nouvelle catégorie sociale -certes toujours aisée, mais pas uniquement aristocratique-. Le nombre de participants aux régates augmentent donc. L'économie des chantiers navals et de la construction des voiliers est alors en plein essor en cette fin du 19e siècle.

Le début du 20e siècle apporte des modifications importantes aux voiliers : d'une part le principe de "monotype", d'autre part le changement de gréement (passage du gréement aurique à celui dit bermudien).

Après la Seconde guerre mondiale, de nouvelles tendances apparaissent d'autres, en prémices avant guerre, se développent.

Les séries de plus petites dimensions se développent, les monotypes sont devenus la norme et les nouveaux matériaux (contreplaqués, résine, polyester renforcé à la fibre de verre ; tergal et nylon) connaissent un développement révolutionnant le monde de la construction navale et de l'économie nautique.

Les yachts ou voiliers qui, en Bretagne, bénéficient d'une protection au titre des Monuments historiques ou de la labellisation B.I.P. s'inscrivent donc dans cette histoire sociale, sportive et technique.

Le plus emblématique d'entre eux est "Pen-Duick I" (1898) : dessiné par l'architecte naval William Fife III, "Pen Duick" est surtout connu pour avoir été le voilier de Eric Tabarly. Aussi, en dépit d'une authenticité quelques peu altérée, le voilier bénéficie d'une protection au titre des Monuments historiques.

Des voiliers, plus anciens que "Pen Duick I", nous sont parvenus : "Germaine" (1882) issu du chantier naval Campers et Nicholson qui a participé à l'histoire du yachting anglais. Ses performances aux régates de l'île de Wight, lui ont valu des campagnes photographiques qui permettent de retracer ses évolutions de gréement.

"Swastika" (1908) fait partie des 84 bateaux dessinés par l'architecte naval Frederick Shepherd. 53 de ses réalisations sont répertoriées : 2 sont classées au NHS UK (National Historic Ships-organisme gouvernemental indépendant consultatif du Royaume-Uni) ; 4, dont Swastika, sont sous pavillons français : "Wayward" (1908), "Owl" (1909) et "Milena" (1928).

A la liste des bateaux du patrimoine on trouve aussi ceux qui ont participé à la démocratisation de la voile. "Sereine" (Henri Dervin ; 1951) est issue de la volonté de Philippe Viannay, un des membres fondateurs du centre nautique des Glénans.

Il nous reste dorénavant à construire un nouveau regard patrimonial sur le phénomène des nombreux monotypes réalisés dans la seconde moitié du 20e siècle. De nombreuses petites unités qui marquent la mémoire collective comme les Mousquetaires (1963, JJ HERBULOT), Les Muscadets (1963, Philippe HARLE), les Caravelles (1953, JJ HERBULOT) et autres Vaurien (Philippe HARLE). Il reste peu d'exemplaires de certaines séries comme les Bélougas (1944, Eugène Cornu) pourtant fabriqués à 1000 exemplaires.

2.2. Kayak, canoë...

Dans la liste du patrimoine flottant, conservé en Bretagne, bénéficiant d'une protection au titre des M.H. ou d'une labellisation (donc hors collection muséale), quelques unicum sont à noter ; unicum issus de contexte tant sociétal que technique.

Yole de randonnée (le Goon ; 1890) ou canöe (Fanny) partagent les techniques de constructions avec le domaine naissant d'alors de l’aéronautique (structure bois ; entoilage). Certains de ces chantiers sont entrés dans l’histoire de l'aéronautique grâce aux records réalisés : monoplan Tellier à moteur Panhard, piloté par Emile Dubonnet, premier à établir un parcours de 100 kilomètres (1910) ; record du monde de vitesse (204 km/h) par des appareils construits au chantier Déperdussin (1911 et 1913). Même techniques et souvent même acquéreur : "Fanny" a été commandée par M. Dalodier, un des premiers pilotes d'avions français.

Quelques péniches complètent la liste des bateaux du patrimoine intégrés dans cette base de données.

3. Le phénomène des répliques...un nouveau regard patrimonial?

Issues du concours Bateaux Côtes de France lancées par le Chasse Marée entre 1988 et 1992, les répliques ou copies ne rentrent pas, du moins pour l'instant, dans les critères des Monuments historiques. Elles ne possèdent pas les mêmes valeur d'usage, d'ancienneté et d'authenticité.

Chaque projet ayant nécessité un temps de recherche historique sur les plans, sur les méthodes de construction puis sur la façon de naviguer, ces répliques sont cependant porteuses d'informations patrimoniales. Elles témoignent d'une activité économique passée. Et le plus souvent elles se trouvent être l'exemplaire unique d'un type de bateau. De plus, ce mouvement de construction dit "à l'identique" relève d'une démarche de transmission des usages et des savoirs.

Navires de pêche, de travail ou de guerre (combat, surveillance ou liaison), essentiellement antérieurs au 20e siècle, sont les typologies les plus fréquemment reproduites. Si l'on peut s'interroger sur la symbolique de ces choix, on peut aussi constater que ce phénomène de répliques s'inscrit dans un contexte où la conservation d'unité navigante du 20e siècle au potentiel patrimonial en devenir n'est pas encore de mise. Pour exemple, en France, un seul navire militaire est protégé au titre des Monuments historiques. Le "Maillé-Brézé" (1957), escorteur d'escadre dont l'actuelle destination muséale semble lui garantir un présent et un avenir. Ce qui n'a pas été le cas du "Colbert" (1956), qui a été démantelé alors qu'il avait connu un certain succès à Bordeaux comme musée jusqu'en 2007.

Certains dossiers ne sont pas dotés de photographies : propriétaires et associations peuvent nous faire parvenir des visuels que nous intégrerons par la suite.

Références documentaires

Bibliographie
  • PRIGENT G., Mémoire de la pêche, Rennes, Editions Apogée, 2007.

  • CADORET, Bernard, Duviard Dominique, Guillet Jacques, Kerisit Henry. Ar Vag. Le Chasse-Marée, 2004.

  • PUGET, François. Voiles de plaisance en France, 100 ans d'histoire. Ed. Le Télegramme, 2013.

  • Linçoin, Pierre. Bateau de plaisance, voile et moteur. Ed. Atlantica, 2010.

  • PUGET, François, TABARLY, Jacqueline. Images de voile : 100 ans de plaisance en Bretagne. Ed. Pêcheurs d'images, 2004.

  • AMIET, Maurice. Les bateaux-pilotes des côtes de France aux derniers jours de la voile. Ed. Glénat, 1991.

  • LEVASSEUR, Olivier. Histoire de l'huître en Bretagne. Ed. Skol Vreizh, n°58, 2006

    Région Bretagne (Service de l'Inventaire du patrimoine culturel)
  • Inventaire Général des Monuments et des richesses artistiques de la France, service régional de Basse-Normandie. Bateaux et métiers de la pêche en Basse-Normandie. Coll. Images du Patrimoine, Ed. Centre régional de Culture ethnologique et technique de Basse-Normandie, 1996.

    Région Bretagne (Service de l'Inventaire du patrimoine culturel)
  • GRALL, Hervé. La Recouvrance, carnets de bord. Ed. Skolvreizh, 2010.

  • HEATON, Peter. Histoire du yachting. Ed. Denoël, Paris, 1972.

    Collection particulière
Périodiques
  • La Revue maritime, n°507, octobre 2016 : Atlantique, dossier Brest-Bretagne.

  • Coré, n°29, février 2014 : dossier Le patrimoine maritime et fluvial.

    Région Bretagne (Service de l'Inventaire du patrimoine culturel)
  • Les bateaux du patrimoine. ed. Ouest-france/Chasse-marée, juillet 2016.

Liens web