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Bateaux de pêche, de collecte et de transport

Dossier IM22006028 réalisé en 2009

Fiche

Aire d'étude et cantonCommunes littorales des Côtes-d'Armor - Paimpol
LocalisationCommune : Paimpol

Annexes

  • Activités maritimes, histoire de la Grande pêche à Islande à Paimpol et trafic du port de Paimpol en 1892

    AD 22, S Suppl. 45. Extrait du rapport de l'ingénieur Thiébaut en 1892.

    Entre 1887 et 1892, le cabotage a augmenté dans le port de Paimpol. Les exportations se composent de céréales et notamment d'avoine. Les importations consistent en sel, bois du Nord, houille, vin et cidre. Une soixantaine de navires relâchent chaque année. L'industrie maritime de Paimpol s'est portée d'une manière spéciale depuis 30 ans sur la pêche de la morue dans les mers d'Islande. En 1852, pour la pêche d'Islande, un armateur paimpolais expédia un navire de 60 tonneaux, 'L'Occasion', montée par 15 hommes d'équipage, dont une partie venant de Dunkerque, avec un capitaine dunkerquois, Druel. Plusieurs navires furent ensuite armés pour cette pêche qui s'avéra fructueuse. En 1856, une flottille de 14 navires, montée par 193 hommes d'équipage, partait de Paimpol pour l'Islande. L'année suivante, ce furent 28 navires et 430 marins. Cette industrie se trouva dés lors implantée dans le pays. Les armements se développèrent malgré certaines années défavorables. Ils s'élevèrent en 1869 à 58 navires. Le nombre des navires a été un peu moins considérable ces dernières années, mais leur tonnage a augmenté en même temps que leur technique de construction. En 1892, 54 navires, pour un tonnage global de 4330 tonneaux et 1095 hommes d'équipage. La flotte de pêche de Paimpol se compose exclusivement de goélettes de 120 à 200 tonneaux, ayant chacune un équipage de 18 à 25 hommes. Elles ont été, pour la plupart, achetées en Angleterre et à dunkerque. Quelques unes ont été récemment construites dans les chantiers paimpolais (Laboureur, Pilvin).

    Jusqu'en 1866, les navires ne pouvaient partir pour l'Islande avant la fin du mois de mars. Les armateurs sont libres aujourd'hui de partir dés le mois de février et de revenir en septembre-octobre. La morue est débarquée principalement dans les ports de La Rochelle et de Bordeaux, où elle est traitée. Les navires chasseurs viennent chercher la morue à la 1ère pêche.

    Le port de Paimpol occupe aujourd'hui pour cette pêche le deuxième rang en France. Il y a dans le quartier de Paimpol 8000 inscrits maritimes sur lesquels 1280 se livrent à la pêche à Islande, dont 1000 embarqués sur les bateaux de Paimpol. Selon le commissaire de la marine, ce chiffre pourrait être augmenté de moitié et porté à 1900 hommes, soir un effectif suffisant pour armer 85 navires. La propension à faire ces armements pour la grande pêche se justifie en raison d'un amortissement pour un navire en 3 ou 4 campagnes de pêche.

    En dehors de la grande pêche, le port arme habituellement 4 navires pour le grand et le petit cabotage. La petite pêche est insignifiante. Deux ou trois petites embarcations se livrent à cette activité. Le dragage des sables calcaires et la récolte du goémon y ont plus d'importance : 6 bateaux s'occupent de ce commerce et déposent dans le port 7 à 8000 tonnes d'engrais marins. Les chantiers de construction navale ont une certaine importance. Il y a actuellement 5 goélettes, jaugeant environ 560 tonneaux, en construction à Paimpol.

  • Cabotage et bornage au port de Paimpol au cours du 19ème siècle et du 1er quart du 20ème siècle

    Extrait de l'ouvrage 'Faudacq, Marines', Apogée, 2003.

    Le cabotage est en expansion à Paimpol au cours du 19ème siècle. Son apogée se situe entre 1880 et 1890. Les petits caboteurs (lougres, sloops ou gabares) font de 25 à 45 tonneaux et assurent les liaisons entre Paimpol et les ports de Morlaix à Cherbourg, transportant toutes sortes de marchandises. Entre 20 et 30 grands caboteurs sont présents chaque année à Paimpol entre 1870 et 1914, cependant ces navires sont armés selon l´occasion au grand cabotage, au cabotage international ou au long cours.

    Le cabotage est principalement basé sur des trafics apparus dans le dernier quart du 19ème siècle. Ce commerce maritime entre les ports du Trégor, du Goëlo et le pays de Galles va perdurer jusqu´à la veille de la seconde guerre mondiale. L´importation de houille britannique et l'exportation de poteaux de mines vers le Royaume Uni et le Pays de Galles représentent les piliers du commerce paimpolais. Le trafic de houille passe de 528 tonnes en 1877 à 5 500 tonnes en 1912 ! Les poteaux proviennent des coupes de pins et de sapins, ayant atteint la trentaine d´années, abattus à Plourivo, Kérity ou dans la forêt de Lorges. Mais la plus grande partie des poteaux exportés depuis le Trégor et le Goëlo viennent de Bretagne centrale. Ces navires transportent grains et pommes de terre vers les ports français de la Manche et de l´Atlantique. Leur cargaison en fret de retour se compose généralement depuis Dunkerque et Granville de phosphates et briquettes, en provenance de Boulogne, de ciment, du Havre, de minerais, de Honfleur et de Trouville, de pommes à cidre, de Caen, de cailloutis, de Cherbourg, de lest, de Saint-Malo, de pommes à cidre et de Bayonne, de sel.

    À partir du début du 20ème siècle, il apparaît aux autorités de Paimpol que le port pourrait devenir un important centre d´expédition des primeurs. Les fruits et légumes constituent un produit clé pour le commerce agricole costarmoricain. La région appartient à la fameuse 'ceinture dorée' qui bénéficie du courant marin du Gulf-Stream et des amendements marins, exploités depuis des siècles. Paimpol et Tréguier sont deux centres importants de production de primeur. Dans la saison, les pommes de terre sont vendues en vrac et exportées par les vapeurs britanniques vers les ports gallois de Cardiff, Swansea ou Newport. Tréguier produit environ de 5 à 8 000 tonnes annuelles. Les pommes de terre, vendues sous le nom de 'pommes de terre de saison', 'prim', sont surtout destinées à l'Angleterre. Paimpol en écoule 1 300 tonnes en 1886 et près de 3 700 tonnes en 1902. Cette hausse spectaculaire va permettre le développement du cabotage à la voile et la concurrence des vapeurs britanniques, spécialement aménagés pour ce type de transport.

    Lors des périodes de crise de la pêche, les armateurs reconvertissent leurs goélettes islandaises en caboteur, mais les plus grandes, de près de 35 mètres et de 200 tonneaux, s´avèrent peu adaptées à ce type de navigation en raison de leur forme. Certaines goélettes sont construites spécialement pour le cabotage. Elles sont plus petites mais plus larges que les précédentes, capables de transporter un tonnage équivalent. Leur gréement est différent, plus simple à manoeuvrer.

    Enfin, les chasseurs d´Islande ou de Terre-Neuve sont également des goélettes plus petites mais plus rapides qui établissent un commerce triangulaire puisqu´ils vont dans un premier temps au Portugal, chargés de pommes de terre, y prennent une cargaison de sel à destination d´Islande (ainsi que diverses marchandises nécessaires au ravitaillement des pêcheurs) puis reviennent vers Paimpol avec, en cale, les précieuses morues.

    Quant au bornage (c´est-à-dire la navigation à peu de distance de la côte et dans un espace limité), s´il ne compte que 6 navires en 1853, il atteint le chiffre de 40 bateaux armés en 1880, avant de diminuer, subissant la concurrence des activités de pêche côtière. Entre 1852 et 1895, les armements au bornage du quartier de Paimpol oscillent entre 30 et 50 unités. À partir de 1895, les armements augmentent : on en recense 76 en 1910 et 107 en 1914. Les deux tiers des borneurs sont des navires qui assurent le transport des pommes de terre.

    Le bornage et le petit cabotage sont le fait de petites unités, des petites gabarres qui effectuent par exemple un trajet entre Paimpol, Pontrieux et Tréguier mais aussi des chasse-marées, des bricks, des bisquines, des lougres, sloop et dundées... Ces navires souvent inférieurs à une dizaine de tonneaux n´excèdent que rarement la trentaine de tonneaux. Ils naviguent entre Morlaix et Granville sous les ordres d´un patron borneur avec un équipage réduit. Construits dans la région, ils se chargent de transporter les grains, les pommes à cidre, le charbon, le bois, les sables, pétroles et, de manière générale, tout pondéreux pour lequel le transport par rail n´est pas encore rentable. Ces petites unités disparaissent pour la plupart après la première guerre mondiale pour être remplacées par des caboteurs d´un tonnage plus important. En 1898, le quartier de Paimpol ne compte que 4 caboteurs de plus de 50 tonneaux, celui de Tréguier 7 ! Tous les navires continuent à utiliser la voile comme unique moyen de propulsion, les moteurs auxiliaires sont rares et les caboteurs à vapeurs restent étrangers à la région.

Références documentaires

Bibliographie
  • KERLEVEO, Jean. Paimpol au temps d'Islande. Edition de Lyon, 1944. Genève, Paris : Editions Slatkine, 1980.

    pp. 81-82